现在还是有这种趋势

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现在还是有这种趋势
* 来源 :http://www.hotkum.com * 作者 : * 发表时间 : 2018-10-28 16:28

“一架飞机飞行一定时间、或者是飞行一定的起降次数之后都需要进行大修,一般来说2万个小时之后需要进行一次d检(修理的最高级别),d检的价格是很贵的,有时候可以达到飞机价格的30%,这时候航空公司需要考虑到底是买一架新的,还是修好之后继续用,这需要综合很多因素考虑。”李晓津说。

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比如航空仪表盘、紧急滑梯、机轮、刹车、起落架和航电设备等等,如果符合严格的技术要求,可以重新进入二手飞机市场。机舱里面的座椅可以卖给学校,即便是机身的蒙皮,被废品公司收购以后,也可以进入包装产业。当然,也有一些“偏门”的回收方式,比如说改造成餐厅,或者是被影视制作公司买来用于作为取景地等等。

但是,大多数航空公司都不会将一架飞机用到报废为止,主要是考虑到维修成本、油耗、翻新的费用、旅客舒适度、公司品牌,以及国家对于碳排放监管等多种原因,大部分飞机都等不到“寿终正寝”的那一天。

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“许多人从字面上理解,认为飞机拆解就是把老旧飞机拆了卖废品,其实这是外行人的误区。一架飞机有大约90%的零部件或材料能被回收再利用,可以说浑身上下都是宝,哪怕是油箱里的航空燃油都能回收再利用。”中龙飞机拆解基地有限公司总经理李育泽在接受媒体采访中指出,因为技术、市场和产业导向等多种原因,截至目前国内没有一家真正意义上的飞机循环再制造企业。

“现在还是有这种趋势,现在飞机更新换代的速度比以前快,导致老旧飞机减值。”一家飞机租赁公司的高管告诉界面新闻记者。

过去5年,中国的航空公司向波音和空客下“天价订单”的消息总是不绝于耳。这些交易的金额动辄几十亿美元,多则上百亿美元。硬币的另一面是,随着一波又一波新飞机的引入,老旧飞机的“退役潮”将至。

最初,拆解都是由废品公司来完成的,零部件直接当废铁处理掉。但随着退役飞机数量的越来越多,以及二手飞机市场的出现,这门生意越做越大。不仅维修企业在做,像波音与空客这样的飞机制造巨头也竞相进入这一领域。波音联合法国废金属回收大户巴尔廷公司(bartin)等23家公司,成立了“afra”。空客则在法国建立了一个专门的实验中心pamela,研究飞机拆解回收并实现产业化运作。

对货运航空公司来说,出于成本的考虑,在组建以及扩大自己机队的时候,通常情况下不会选择从波音和空客手中购买全新的飞机,因为价格实在昂贵。它们更倾向选择使用民航退役下来的客机,然后改装成货机。

北京航空航天大学教授、航空科学与工程学院主任黄俊在接受界面新闻采访时表示,飞机寿命主要取决于它使用的材料和运行时的载重,而寿命的表现形式有三种,一种是飞行小时数,还有飞机起降次数,以及飞机的服务年限。

一般来说,一架民用客机的使用寿命在25年以上,有的甚至可以超过30年。

公开数据显示,中国邮政航空和圆通航空也接收了多架国内航空公司退役的客机。过去10年,中国的快递行业几乎每年都能保持将近50%的增速发展,客改货还存在一定的市场需求。

“哪个(指标)先到算哪个。一架飞机如果买了30年一个小时也没飞到期也要报废。”黄俊说。

成立于2006年的飞机回收协会(afra)在两三年前曾预测,到2033年左右,全球将会有1.2万架飞机退役。飞机租赁商avolon预计这个数字会达到1.5万架。根据行业机构flightglobal的推算,这个数字将会达到1.7万架,平均每年850架。

今年8月份,由中国飞机租赁集团投资建设的,位于哈尔滨临空经济区的中龙飞机拆解基地一期工程将竣工,根据官方的说法,这是亚洲唯一的飞机循环再制造基地,投产后具备年处置20架飞机的产能。

以东航为例,它在2002年收购了中国西北航空公司(后来更名为东方航空西北分公司)和云南航空公司(后改名为方航空云南有限公司),并且在2009年和上海航空完成合并,但是也正是由于兼并重组的原因,导致集团机队类型种类型过于繁杂,部分飞机机龄较高。

李晓津教授表示,中国每年都会淘汰100多架飞机,大部分都会由欧美国家的专业公司进行处置,而国内还没有建立起一个完善的飞机回收体系。

出于对飞行安全可靠性的保证,一架飞机在整个工作生涯中面临着小修小补、以及大修大补。但在服役一定年限以后,飞机维修维护成本可能会超过它继续工作能够带来的经济价值。这时候航空公司可以选择退役这架飞机。

根据中国民航局发布的《民航行业发展统计公报》,到2016年年底,民航业运输飞机期末在册架数2950架,比2012年多出1000架,新机型的引入意味着老旧飞机的“被淘汰”,这些“退伍老兵”的动向也同样值得人们关注。

顺丰航空目前是中国最大国内运营全货机数量最多的货运航空公司,2017年8月18日,顺丰接收了第18架波音757,使得公司的机队规模增长到40架次。除了757之外,顺丰还有5架767和17架737,这三款飞机也是客改货的主要机型。

一位飞机租赁行业从业人员告诉界面新闻记者,很多欧美国家退役的飞机最后都会辗转卖到第三世界国家,比如非洲和南美就是全世界二手、甚至是三手飞机的聚集地,但是这种情况也在发生改变,发展中国家的航空公司也开始“喜新厌旧”。

如果既不能转售、转租,也不能客改货,一架退役飞机的最后命运可能就是被“拆解”。

广发证券去年8月份的一份研究报告指出:随着飞机租赁业务的兴起,过去只有能力购入二手飞机的新航空公司和低评级运营商现在可以用较低的投入租赁新飞机机队,削弱了旧飞机转卖市场的需求,但是客运转货运依然是一个活跃的二手市场。

对于航空公司来说,飞机无疑是它们最重要的资产,也是它们的“摇钱树”。飞机的退役计划是航空公司机队规划,乃至整个公司发展规划的重要组成部分。

一般情况下,燃油和飞机维修可以占到一家航空公司总成本的四成左右,民航业又是一个利润微薄的行业,2016年中国的国有三大航空公司即便是赚得盆满钵满,平均毛利率也只有5%,因此,航空公司总是想要寻找燃油效率高,又不需要经常维修的飞机,旧且耗油的机型无疑会遭到摒弃。

“首先是规模效应,比如说,波音系列的很多零配件是可以互换的,737的驾驶员经过简单的培训可以技操作757、767,降低培训成本。事实上,机型适当多一些也有利于降低成本,主要是在和飞机制造商博弈时体现。”中国民航大学李晓津教授说,

一架飞机最值钱的零部件莫过于发动机,但是除此之外,几乎每样东西都能获得“第二次生命”。

但是问题也随之而来,一架原本寿命是30年的飞机可能只飞了10年之后就被淘汰了,它们会被直接送去“飞机坟场”吗?(主要是在美国中西部地区的沙漠地带,气候原因有利于保存)。

根据波音公司的预测,未来20年,全球将需要超过4.1万架新飞机,大部分都是像波音737max以及空客a320neo这样的新款单通道飞机,价值超过6万亿美元。其中,43%将针对老旧飞机替换为新型高效飞机的需求。

对于航空公司来说,飞机种类不是越多越好。恰恰相反,将机型数量控制在合理范围内才能帮助航空公司节省成本。

从财报数据上来看,2012年东航机队的平均机龄接近7年,目前下降至约5.4年。

李育泽认为,基地的竣工投产,将填补中国航空产业的空白。然而,飞机循环再生这个产业,放眼整个中国,都实在是太“新鲜”了。

“过去几年,东航航线网络不断拓展优化,机队规模持续扩大,前后已经退出了80多架老旧飞机,实现了规模化运营,降低运营成本,有效提升东航的运营效率。”东航在回复界面新闻的一封邮件中表示。

普华永道(pwc)在2013年的一篇关于航空金融的报告中表示,传统意义上,一架飞机的经济寿命(economiclife)是25年,残余价值是之前的15%,但是由于新飞机的引入以及新兴市场上的航空公司更愿意买新飞机,而不是使用旧飞机,导致飞机的平均寿命呈现缩短的趋势。